Серый Крокодил (grey_croco) wrote,
Серый Крокодил
grey_croco

Categories:

Запад и Север - цивилизационные различия на примере инфраструктурно-транспортного подхода

Порой случается так, что реализация какой-либо концепции происходит одновременно (или почти одновременно) в разных странах, однако, ее результаты выходят соверенно противоположными. Казалось бы - в чем причина, люди-то ведь вроде одни, относятся к одному виду Хомо Сапиенс..

Да, вид один. А вот цивилизации разные.

Существует несколько определений термина "цивилизация", в нашем случае лучше всего подходит вот это:

Локализованное во времени и пространстве общество. Локальные цивилизации являются целостными системами, представляющими собой комплекс экономической, политической, социальной и духовной подсистем и развивающиеся по законам витальных циклов.

Насколько могут отличаться друг от друга цивилизации, находящиеся на одной ступени развития и существующие в одно время, можно судить по их отношению к ключевым элеменам существования общества. И хорошим примером цивилизационной разницы между Западом и Севером служит разница их подходов к реализации одного из основных прав человека - права на жилье.

Одноэтажная Америка. Этот образ из одноименной книги прочно вошел в число устойчивых стереотипов об американской жизни. В соответствии с ним, все (ну, или почти все) американцы, за исключением самых бедных, живут в пригородах, в своих домах а на работу ездят на личных автомобилях. Классический "американский образ жизни", которого столь жаждали поклонники "свободного рынка" и "западной демократии".

Однако, сегодня этот образ меркнет прямо у нас на глазах. Пригороды перестают быть желаемым для жизни среднего класса местом. И потому, что этот самый средний класс исчезает с превышающей воображение скоростью, и потому, что исчезают ресурсы на поддержание жизнедеятельности сабурбии. И в результате получается самое настоящее проклятье американских пригородов..

Пригороды в США начали возникать ещё в колониальный период вокруг крупнейших городов того времени: Бостона, Филадельфии и Нью-Йорка. В то время пригороды заселяли в основном представители рабочего класса, и само слово пригород носило крайне негативный оттенок. В тот период наиболее престижные для проживания места были расположены ближе к центру города, а территории, которые были наиболее удалены от центра, считались наименее привлекательными. Исключением служили пригородные дачи состоятельных граждан, которые проводили там летние месяцы или выходные дни.





Однако в середине второго десятилетия XIX века американцы меняют своё отношение к пригороду от нежелаемого места обитания к наиболее предпочтительному. Ещё до Гражданской войны в крупных городах США меняется мнение о степени престижности районов, и многие состоятельные жители переезжают из центров городов в пригороды. Этому способствовало развитие транспорта, в частности, железнодорожного транспорта. Уже с 30-х годов XIX века стали появляться железные дороги, которые занимались исключительно доставкой людей из периферийных районов в города. Так как поезда не могли совершать частых остановок, пригороды не тянулись непрерывно вдоль путей, а были своеобразными островками.

Новым толчком в развитии пригорода стало распространение автомобиля в 20-х годах XX века. Автомобиль сделал доступным для заселения обширные территории, которые были недоступны для ж/д путей. С появлением личных автомобилей исчезли всяческие ограничения на передвижения.

С 1945 по 1954 год 9 млн горожан переехали жить в пригороды. К 1976 году в пригородах жило больше американцев, чем в больших городах или в сельской местности.

В целом, проживание в пригородах - много более затратное, чем в многоэтажках в городе. Да, многим не нравится жить в муравейнике, а жить в пригороде более комфортно. Но проживание в пригороде более затратное.


Требуется строить линии электропередач, дороги. Возможно канализацию, воду или бурить скважины. И как только у вас пропадает возможность перемещаться на автомобили, такой район быстро вымирает.

Примеры - по ссылке, там есть фотографии пригородов Детройта с разницей несколько лет, после того, как оттуда уходят обитатели. Очень наглядно и впечатляюще.



Американские пригороды - детище эпохи дешевых ресурсов, в первую очередь - дешевого бензина. Пока САСШ могли получать практически на халяву ресурсы с большей части мира, средств на их содержание хватало. Но как только поток колониальной дани начал иссякать, что-то пошло не так.

Но неужели в САСШ никто не пытался решать проблему жилья строительством многоэтоажных городских микрорайонов, таких себе "американских Черемушек"? Оказывается, пытался. И вот что из этого получилось.

Будущее инвестиций в многоэтажную недвижимость в картинках

То, что не получилось в США, стало реальностью в Советском Союзе. Единственный американский квартал, построенный по принципам типового домостроения, был снесен из-за нечеловеческих условий для жизни. В середине 1950-х годов в Сент-Луисе, штат Миссури, США, был построен социальный жилой комплекс, один в один похожий на типичный квартал в любом городе Советского Союза. Жилой комплекс "Прюитт-Игоу" (Pruitt-Igoe) называли тогда самым амбициозным проектом жилого строительства в США в послевоенное время. В прессе район окрестили высотным пригородом, квартал получил первую премию на престижном конкурсе "Архитектурный форум".



"Прюитт-Игоу" состоял из 33-х 11-этажных типовых жилых зданий. Район был рассчитан на проживание 12 тыс. человек. По фотографиям кажется, что находишься на в американском штате, а где-нибудь в московских Черемушках... Архитектором, кстати, выступил Минору Ямасаки, который позже построил, в том числе, и нью-йоркские башни Всемирного торгового центра.



Целью создания комплекса было решение проблемы жилья для молодых квартиросъемщиков, относящихся к среднему классу. На месте застройки до этого ютились хижины беднейших, негритянских, кварталов Сент-Луиса. В бараках отсутствовали удобства, на улицах царила антисанитария. Борясь с нищетой, власти города и штата задумали строительство новых районов еще в конце 1940-х годов.

В итоге, Казначейство США выделило 36 млн долларов на строительство типового квартала в Сент-Луисе.

Открытие комплекса состоялось в 1956 году и все выглядело радужно. Концепцию квартала планировалось масштабировать по всем Соединенным Штатам. Однако, уже через год, квартал начала превращаться в гетто, а жильцы того самого "среднего класса" съезжать в другие районы.

..В 1970 году город объявил квартал зоной бедствия и начал отселение жильцов. Власти решили, что людей легче выселить, чем ремонтировать инфраструктуру. В 1972 году начался снос района. Первыми были взорваны три здания. Снос был завершен в 1974 году.






Вот так вот. Не ужились, оказывается, друг с другом средние американцы. Цивилизационный менталитет оказалася непригодным к концепции коллективного жилья.

Да и вообще, как выяснилось по результатам аналогичных эксприментов в разных странах Западной цивилизации, Социальное жильё развитого Капитализма – мегатонны проблем

Проблемы социального жилья всегда являлись нежелательной изнанкой капиталистического хозяйствования. Поколениям советских граждан и граждан стран социализма, родившихся в послевоенный период, в основном немыслима незащищённость населения США и Великобритании в отношении права на жилище. В то время, как в наших 1970-х из обихода начали выходить понятия "подвал", "чердак" и "барак", западное "гетто" как раз вступило в свои самые скверные проявления, сопровождаясь лавиной научных работ, публикаций и фильмов. Особенно поражало современников то, что часто в гетто превращались именно образцово-показательные жилые комплексы, которые строились за казённый счёт, с привлечением передовых архитекторов и с подлинным вниманием к деталям.

Большая статья с конкретными примерами, рекомендуется к прочтению по ссылке. Приведу лишь одну цитату, которую считаю ключевой.

Информационная сфера привыкла замалчивать, что проблемы социального жилья лежат не в архитектурной, а в социальной плоскости.

Угу. Концепция западного капитализма не предусматривает недорогого массового жилья для среднего класса. Или дорогое и качественное жилье для богатых, или дешевое и убогое для бедных. Кстати, и среднего класса по сути тоже не предусматривается, своим возникновением он обязан исключительно существованию СССР. Где с недорогим массовым жильем проблем как раз и не было.

И вот что еще очень интересно:

Показательно, что параллельные во времени самобытные жилые комплексы СССР не превратились в гетто, даже в 1990-е. Худшее, что случилось — чистоту замыслов запрудили мелкособственнический фасадный вандализм, попытка отгородить свой мирок за железной дверью и общая неухоженность. Но нет и речи об обыденной для запада ситуации, когда людей насилуют и убивают только из-за того, что междомовой проход не просматривается и плохо освещён. С верхних этажей блюстителей закона и пожарных отнюдь не атакуют горящими бутылками. Нам неведома подобная степень криминогенности, а до краха социального государства было блаженно неведомо и само такое понятие, как "криминогенность".

Цивилизационная разница более чем наглядна.

Рассмотрим еще один пример, показывающий эту разницу. Речь идет о концепции развития общественного транспорта.

Вернее, где-то развития, а где-то - наборот, упадка. Который был организован искусственно.

Кладбище трамваев, убитых General Motors

К началу 20 века практически в каждом населенном пункте США с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог, помимо этого трамвайные линии связывали огромное количество городов между собой. Самый длинный непрерывный маршрут составлял более 1500 километров, а средняя скорость междугородных составов составляла 130 км/ч. В течение некоторого времени трамвайным компаниям и автогигантам удавалось нормально сосуществовать и развиваться, однако к 1920–м годам продажи автомобилей General Motors начали стремительно падать. Те, кто хотел и мог позволить себе личный автомобиль, уже приобрели его, остальные 90% передвигались в основном на электротранспорте.



В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были все те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платежеспособных горожан приобретать личные авто.

Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на $5000, а каждый из руководителей компании на $1. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.
Угу, дело было сделано.



Кладбище инфраструктурных жертв капитализма..



И опять-таки концепция "каждому - по личному автомобилю" работает только в условиях изобилия ресурсов. По мере их исчерпания личный автомобиль будет ставновиться все более недоступным. Что собственно и происходит, свидетельством чему служит просто-таки небывалый взлет популярности кашеринга.

Но разумеется, это - для некогда среднего класса, а нынче стремительно превращающегося в прекариат. Богатеи как ездили в личных авто, так и ездят.

Я уже не говорю о метрополитене. Если в Московское метро туристы ходили как на экскурсии, то метро Нью-Йорка уже давно стало символом неиллюзорного 3.14здеца.

В общем, две цивилизации - два совершенно противоположных подхода. И - соврешенно разные результаты одного подхода.

..Противоположность - "американский образ жизни" и субурбия. В целом, подобная расточительность получила широкое распространение только в США на пике их экономического развития. Но экономика должна быть экономной Расточительная логистика убьет капитализм, как нож режет масло..

Противоположная модель: высокая концентрация и правильное планирование. Общественного транспорта в 90% и такси маршруток - более чем достаточно. Значимая экономия во всем - преимущества социальной кооперации. Достаточно построить кластер ядерных реакторов (свинцовые бридеры в перспективе) и мегаполис с развитой сетью метро автоматически без проблем перейдет на новый энергоуклад.

Цивилизация Севера (Русская цивилизация) заточена под коллективизм (социальный образ жизни) и легко приспосабливается к нему. Этот образ жизни куда более экономный и живущим в его рамках будет куда как легче пережить долгую и суровую Эпоху Песца. И поэтому возвращение к нему я считаю неизбежностью в ближайшие десятилетия. Ибо это вопрос физического выживания.

А вот цивилизация Запада напротив, заточена на индивидуализм (биологический образ жизни). Но он куда более ресурсозатратный, и когда ресурсов перестает хватать, в нем начинается интенсивная грызня за выживание. О том, что бы договориться и поделиться, речи не идет - все деруться за свое, личное. "Каждый за себя, один бог за всех" (с). Вот только богу уже давно пофиг..

Именно поэтому я смотрю в будущее со сдержанным оптимизмом. Почти три десятилетия попыток внедрения индивидуализма в цивилизацию Севера не увенчались успехом, вернее, успех носит чисто локальный и временный характер. И поэтому, как только явится Песец, он их быстренько сожрет, не подавившись - но самой Еды-то для него немного. Так что он сыграет роль санитара общества и его Явление обществу пойдет только на пользу.

А вот в цивилизации Запада индивидуалистической Еды для Песца будет ну очень много. Там ведь все пропитано ею.

Что же, в который раз повторю: каждому - свое. В том числе и цивилизациям.

Tags: Америка, СССР, аналитика, история, их нравы, фото, экономика
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 101 comments