Старый советский тепловоз спасал забуксовавший локомотив из США
Один из доставленных недавно в Ильичёвский порт американских локомотивов General Electric забуксовал при ведении грузового поезда и потребовал помощи старого луганского тепловоза. Об этом бывший заместитель министра транспорта и инфраструктуры, советник главы «Укравтодора» Александр Кава сообщил в своём Facebook. «Согласно отчету Укртрансбезопасности, 3 января 2019 года хвалёный тепловоз General Electric ТЭ33АС забуксовал на участке Волноваха — Камыш-Зоря с поездом весом всего лишь 3768 тонн. Пришлось на подмогу вызывать старый 2ТЭ116, построенный 37 лет назад на "Лугансктепловозе"», — отметил Кава.
Для справки.
Тепловоз ТЭ33А (Тепловоз с Электропередачей, 33 модель, с Асинхронными тяговыми двигателями)(Evolution ES44ACi) — грузовой тепловоз с асинхронным тяговым приводом, выпускаемый с 2009 года локомотивостроительным заводом АО «Локомотив курастыру зауыты» в Астане по лицензии компании General Electric Transportation. С 2018 года локомотивы модели ТЭ33АС (начиная с номера 2001) производятся в городе Эри (США) для Украины.
2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР и на Украине на Луганском тепловозостроительном заводе с 1971 года.
Согласно отчету Укртрансбезопасности 3 января 2019 года хвалённый тепловоз General Electric ТЭ33АС забуксовал на участке Волноваха - Камыш-Зоря с поездом весом всего лишь 3768 тонн. Примечательно, что старые 2ТЭ116 на этом участке водят поезда весом 4500 тонн, а будучи в полностью исправном состоянии эти старые тепловозы водили на этом участке грузовые поезда весом 6000 тонн, что значительно больше чем с ТЭ33АС.
Другими словами, разница в 38 лет. Тем не менее, старая советская техника справилась там, где американская (причем - именно что американского производства!) облажалась в полный рост.
Эпик фейл как он есть. Наглядная демонстрация научно-технической деградации САСШ всего за одно поколение.
Не сравниваем ли яблоки с апельсинами?
Edited at 2019-01-09 05:01 pm (UTC)
2ТЭ116. Мощность 2×3060 л.с.
Не сказал бы, что сильно большая разница. К тому же американец - новый, а 2ТЭ116 - 37 лет, плюс наверняка последнюю четверть века и не обслуживался как положено.
Если упростить,получается тонна на лошадиную силу. Выходит американец должен был 4 с половиной тянуть, но не смог. Если округлять.
Сцепного веса не хватает для реализации мощности
Мы, как отсталые ватники, юзаем грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями мощностью 8160 л.с. (америка рыдает), а для магистралей типа БАМа строим трехсекционные чудовища вроде 3ТЭ25КМ2М (причем дизеля там GEVO12 - это как раз самый лучший из General Electric, бесстыдно попёртый в Пензу).
Дизель хороший, да. В остальном же - локомотивы у GE не ахти.
http://www.greenpeace.org/russia/ru/press/reports/Running_from_responsibility/
Edited at 2019-01-10 11:47 am (UTC)
https://khathi.livejournal.com/66370.html
ЗЫ. Сайт зеленой письки в споре об атомной энергетики отдельно доставил.
Edited at 2019-01-10 12:18 pm (UTC)
Сцепите пару Evolution ES44ACi в режиме master-slave - вот вам и будет аналог 2ТЭ116. И он, понятно, легко переможет старый советский агрегат. Выглядит такая связка вот так:
media.slovoidilo.ua/media/publications/6/5
GE делает эти локомошены односекционными потому, что на большинстве перегонов в США, проложенных с крайне малыми уклонами (та же равнина), его мощности более чем хватает. А там, где не хватает - их ставят пару. Это более гибко, чем тягать составы двумя секциями через всю страну.
В Казахстане, где этот локомотив выпускают (построено более 311 штук), он полностью заменил двухсекционные 2ТЭ10 харьковской разработки. По сравнению с 2ТЭ10 расход топлива и масел на тонно-километр у локомотиива ES44ACi на 17% ниже.
При этом по современным меркам этот локомотив довольно отсталый (как и вся американская ж-д техника). Например, на нем одноступенчатое рессорное подвешивание и челюстные тележки. Это ровно те же решения, что СССР использовал 50 лет назад. Современный российский ТЭП70БС гораздо совершеннее (тележки бесчелюстные с двухступенчатым подвесом, коаксиальные приводы), поэтому, например, едет гораздо тише и мягче, чем "американец". Да и расход топлива с коломенским дизелем 5Д49 у него как бы даже не ниже американца.
>>просто этот тип больше для пассажирских перевозок подходит.
Неа, не подходит. Американец грохочет как тысяча чертей. Таскать им пассажирские составы могут только в Габоне каком-нибудь.
Перепостил с комментом в ВК
Тот же Big Boy хотя бы. И, кстати, его специально строили, чтобы таскать сверхтяжелые составы через неслабый подъём, и был у него сцепной вес почти 250 тонн на 8 движущих осей.
А тепловозов на зализнице не хватает, вот и пытаются таскать составы одним...
Что евроассоциации, что томоса, что тепловоза...
Почитали бы - узнали бы, что по сочетанию мощности и собственного веса такие составы он должен водить в сцепке с ещё одним таким же.
(Мощность вообще не при делах в данном случае).
Собственно, "забуксовал" об этом и говорит.
Увидел вес состава. Ну, идиот тот, кто ставит на "четырёхтысячник"
односекционный локомотив, чё. Грубая ошибка применения.
"Забуксовал" - значит массы не хватает. Логично, что старый советский тяжёлый локомотив с этим проблем не имеет.
Плиз, исправьте название станции, читать ''больно''. Волноваха она, не Волоноваха
Полагаю, в данном случае просто не учтены условия эксп